Данлоп глянул на панель приборов. Лампочка, сообщающая о перегреве головки цилиндра правого двигателя, горела пугающим красным огнем. Температура там давно превысила допустимый максимум. Масло вытекало и могло воспламениться в любую секунду, что привело бы к неминуемому взрыву. Но Данлоп продолжал набирать высоту: у него просто не было другого выхода.

Летающая лодка поднялась еще выше, и зубцы скал проплыли под ней. Удостоверившись, что самая опасная полоса пройдена, пилот заглушил поврежденный двигатель и начал снижаться. Он направил машину на восток, к береговой линии – при необходимости можно было посадить ее на воду, так как она была к этому приспособлена. Такая необходимость вполне могла возникнуть: разрабатывая план перелета, Бальхен не рассчитывал на то, что правый двигатель будет задействован довольно долго. Теперь оказалось, что он «съел» часть топлива, которого и без того не хватало.

Монтеверде слышал, как Данлоп спросил бортинженера, сколько осталось горючего. Ответ не радовал: около 450 литров. «Дамбо» требовалось около 280 литров топлива в час, а до базы оставалось еще более часа лету. Монтеверде прекрасно знал эту математику. В запасе было всего около ста литров. Емкость бака самолета составляла около четырех тысяч литров, а то, что осталось сейчас, было просто каплей в море. Если машине придется преодолевать сильный встречный ветер, ей просто не хватит ресурсов, чтобы дотянуть до дома.

Следующий час Данлоп мобилизовал весь свой опыт управления самолетом, но не смог удержать «Дамбо» от потери высоты. Радист Харольд Ларсен сообщил на «Блюи Ист-2», что самолет, возможно, не сможет добраться до базы. Так как он летел без сопровождения, то впоследствии спасателям было бы трудно найти место его приземления. Поэтому с базы тут же выслали навстречу новый «эскорт» – двухмоторный «Бичкрафт» «AT-7»[109].

Данлоп все еще надеялся, что доберется до родного аэродрома сам. Вскоре вдали замаячил залив, рядом с которым располагалась база. Самолет находился минутах в пяти летного времени от нее. Пилот снова спросил бортинженера, сколько осталось топлива. Тот ответил, что оно на нуле.

Данлоп оказался перед выбором, от которого зависела его жизнь и жизнь его пассажиров. Можно было сейчас совершить контролируемую посадку на воду или попробовать дотянуть до базы, с перспективой разбиться в последние секунды полета. Он выбрал второй вариант, решив не глушить свой единственный двигатель, пока не будут израсходованы последние пары топлива. Тогда ему придется совершить посадку, что называется, с сухими баками.

Пилот предупредил всех находящихся на борту: если они услышат, что двигатель перестал работать, пусть готовятся к крушению или к очень жесткой посадке. Пассажиры и экипаж перетащили мешки с вещами и оборудованием к металлическим переборкам, чтобы те приняли на себя ударную волну. Люди сели спинами к этой амортизирующей прокладке и приготовились к непростой встрече с землей.

«Дамбо» снижался, Данлоп готовил машину к посадке. Одна из бесчисленных трудностей, с которой ему предстояло справиться, состояла в том, что неработающий правый двигатель отвечал обычно за гидравлический насос, выпускающий шасси. Вручную можно было выпустить основные колеса, но не носовую стойку.

Об этой опасности двумя месяцами ранее производители предупредили Бальхена, когда он консультировался с ними по поводу возможностей использования PBY «Каталина» в экстремальных условиях. Из-за удара при приземлении могла разрушиться передняя переборка. Однако в ситуации, когда топливо кончилось и один двигатель не работает, жесткая посадка была единственным возможным вариантом. Выбора просто не оставалось.

Самолет приземлился на основное шасси. Данлоп из последних сил пытался удержать нос в поднятом положении, чтобы тот не ударился о посадочную полосу. При этом нужно было следить за равновесием хвостовой части, чтобы машина не завалилась назад. Летающая лодка никак не хотела терять скорость и в считаные секунды могла выкатиться за пределы полосы. Тогда пилот слегка опустил носовую часть, чтоб та сработала в качестве тормоза. Это был очень тонкий маневр: нужно было быстро, но не резко остановить машину, ведь «клюнув» носом полосу, она могла просто разломиться пополам.

От носового удара «Дамбо» резко развернуло. Так случилось, что его несло прямиком к «В-17» «Папы Тернера», который стоял в дальнем конце полосы. Данлоп всеми силами пытался затормозить. Экипаж и пассажиры приготовились к удару. «В-17» приближался. Два самолета, задействованные в спасении команды «PN9E»: один движущийся, другой стоящий – через несколько мгновений могли столкнуться. До бомбардировщика оставалось всего метров пятнадцать, потом двенадцать, десять. В четырех с половиной метрах от него летающая лодка, наконец, остановилась.

«Дамбо», спасший трех последних членов экипажа «PN9E», замер, опустив нос и высоко подняв хвост. Это выглядело так, будто актер, отлично сыгравший свою роль, глубоко поклонился публике, ожидая заслуженных аплодисментов.

Все, кто служил на базе «Блюи Ист-2», высыпали навстречу вернувшимся летчикам. Те зачерпывали ладонями пригоршни грязной земли, радуясь возвращению из ада, где нет ничего живого. Если бы они продолжали вести календарь с помощью спичек, в верхнем ряду, отмечающем месяцы, было бы четыре спички, а в нижнем, отмечающем дни – шесть. Они провели на месте крушения сто сорок восемь дней с 9 ноября 1942 года по 6 апреля 1943-го.

В итоге выживших в катастрофе бомбардировщика в районе бухты Коджи-бей было семеро: Арманд Монтеверде, Альфред «Клинт» Бест, Пол Спина, Ллойд (Вуди) Перьер, Александр Туччароне, Гарри Спенсер и Уильям (Билл), O’Хара.

Пятеро летчиков с «С-53» продолжали считаться пропавшими без вести. В ходе спасательных операций погибли Лорен (Лолли) Ховарт и Кларенс Уидел, а также спасатели Джон Притчард младший, Бенджамин Боттомс и Макс Деморест.

По прошествии примерно сорока пяти лет после этой истории Клинт Бест рассказал своим внукам о крушении самолета, о ледяном холоде Гренландии и о лишениях и страхах, с которыми ему пришлось столкнуться. Конечно, он упомянул о том, что не смог бы справиться с выпавшими на его долю испытаниями без поддержки друзей. Он не стал открывать юным слушателям все страшные подробности пребывания на леднике, чтобы не травмировать их, но признался в том, что на время разум покинул его.

Однако более всего он восхищался теми усилиями, которые были приложены для его спасения и спасения его товарищей. «Никто не думал о том, сколько это будет стоить, – говорил Бест своим близким. – Если нужно было вызволять людей из беды, авиация была готова вылетать столько раз, сколько понадобится. Нас не бросили, не списали со счетов, не забыли».

Несмотря на то, что прошло много лет и с возрастом пришли мудрость и опыт, Бесту трудно было описать, что он чувствовал, оставшись в живых.

«Многие годы я думал: как же так? Нас было девять человек. И вдруг один исчез – упал в расселину и пропал навеки. Когда что-то подобное случается, мы часто внутренне восклицаем: “Боже, ну почему я?” А тогда я спрашивал: “Почему он?”. Радист побежал за помощью, а потом погиб; молодой лейтенант приехал на мотосанях, чтобы спасти нас, и тоже погиб. Каждый раз я задавал себе вопрос: “Почему на этом месте оказались именно они?”».